[시승기] 크로스오버로 출시한 토요타 최장수 모델… ‘크라운’ 타보니

[IT동아 김동진 기자] 토요타 ‘크라운’은 1955년 탄생해 69년이라는 역사를 지닌 브랜드 최장수 모델이다. 세월이 흐른 만큼, 중년 세대를 겨냥한 고급 세단이라는 이미지도 굳어졌다. 이같은 고정관념을 깨기 위해 토요타는 세단과 SUV의 장점을 조합한 크로스오버유틸리티차량(CUV)으로 크라운을 꾸려 국내 시장에 출시했다. 기존 고객층과 젊은 세대를 동시에 공략하겠다는 복안이다. 현대적인 디자인과 높은 효율의 하이브리드 파워트레인, 각종 첨단 기능으로 승부수를 띄운 토요타 크라운을 약 150km 거리를 시승(강원도 정선-강릉 왕복)하며 살펴봤다.

미래지향적 디자인…각종 첨단기능으로 무장

토요타가 새로 출시한 16세대 크라운의 디자인을 살펴보니, 전통적인 세단 이미지를 탈피하려는 의지가 엿보였다.

정면부에는 토요타 로고 대신 왕관 엠블럼을 새겼으며, 망치를 형상화한 디자인과 수평으로 가로지르는 주간 주행등을 적용, 최신 디자인 트렌드를 반영했다. 그릴 역시 유광 검정으로 마무리해 젊고 역동적인 이미지를 부여했다.

측면부를 살펴보면, 루프부터 트렁크까지 날카롭게 떨어지는 CUV 라인을 살펴볼 수 있다. 여기에 21인치 대구경 휠을 장착해 드라이빙 퍼포먼스를 강조했다.

후면부 역시 전면부와 마찬가지로 차량 폭 전체를 가로지르는 일자형 수평 LED를 적용했으며 크로스오버답게 높은 트렁크(용량 490리터) 라인을 형성하고 있다. 다만 대표적인 편의 기능 중 하나인 전동트렁크를 적용하지 않은 점은 아쉬운 부분이다.

젊은 층을 아우를 만한 외관 디자인과 달리 실내는 여전히 중후하고 단정한 느낌이다. 각종 물리버튼과 12.3인치 터치 디스플레이가 적절히 조화를 이룬 모습이다. 스마트폰 무선 충전기와 스마트키, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, 앞좌석 통풍시트, 앞·뒷좌석 열선시트 등 젊은층이 선호하는 옵션을 대부분 탑재했다.

또 하나의 인상적인 포인트는 탑승자의 안전을 지켜주는 예방 안전사양, 토요타 세이프티 센스(Toyota Safety Sense) 강화다. 토요타 TSS는 ▲긴급 제동 보조 시스템(PCS, Pre-Collision System) ▲다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC, Dynamic Radar Cruise Control) ▲어댑티브 하이빔 시스템(AHS, Adaptive High-beam System) 등으로 구성됐다.

긴급 제동 보조 시스템은 주행 중 전방에 예상치 못한 상황으로 충돌 가능성이 높거나 사고 발생을 피하기 어렵다고 판단될 경우, 운전자에게 경고하는 방식으로 작동한다. 이후에도 사고 위험이 줄지 않으면, 제동력에 개입해 브레이크 작동을 보조한다. 크라운에 탑재된 긴급 제동 보조 시스템은 보행자 감지뿐만 아니라 야간에도 자전거를 감지할 수 있는 수준이어서 사고와 피해를 막는 역할을 한다.

다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤은 레이더와 카메라 센서를 활용, 전방 차량을 감지해 운전자가 가속 페달과 브레이크 페달을 밟지 않아도 설정한 차량 속도와 앞 차량과의 거리를 자동으로 유지하는 기능이다. 선행 차량을 감지하면, 앞차 속도에 맞춰 주행속도를 조절하고 앞차가 정차할 경우, 주행 중인 차량도 멈추는 방식으로 작동한다. 저속과 고속에서 모두 작동하므로, 정체구간과 장거리 주행 시 운전자의 피로를 덜어주는 역할을 한다. 토요타에 탑재된 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤에는 커브 구간으로 접어들면, 이를 인지해 속도를 줄이는 커브 감속 기능도 포함됐다.

어댑티브 하이빔 시스템은 11개의 LED 칩을 통해 조명이 비추는 영역과 그렇지 않은 영역을 주행속도에 따라 정밀하게 제어하는 기능이다. 상향등을 자동으로 켜고 꺼주는 오토하이빔(AHB)을 고도화한 기능으로 마주오는 차량에 직접 하이빔을 쏘지 않고 상황에 따라 능동적으로 조정하는 방식으로 작동한다.

이 밖에도 차량 전후좌우에 탑재한 카메라를 통해 운전석에서 보이지 않는 차량 주위 상황을 리얼타임으로 확인할 수 있는 ‘파노라믹 뷰 모니터 기능’과 후진으로 출차 시 후측방에서 접근하는 차량을 감지해 경고하고 충돌 가능성이 높으면, 구동력과 제동력을 제어하는 ‘주차 보조 브레이크’ 기능, 탑승자가 차량에서 내릴 때 후방의 자전거나 오토바이가 접근할 경우 감지해 경고해 주는 ‘안전 하차 어시스트’, 12개의 센서와 4개의 카메라로 주차를 돕는 ‘자동 주차 기능’ 등이 16세대 크라운에 탑재됐다.

‘높은 효율’의 2.5리터 직병렬 하이브리드…’강력한 성능’ 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드

강원도 정선과 강릉으로 오가는 약 150km 코스(국도 56km와 고속도로 96km)로 주행을 시작했다. 크라운은 국내에 2.5리터 직병렬 하이브리드 모델과 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드 모델로 나눠 출시됐다. 하지만 2.4리터 모델은 국내에서 100대 한정 판매하므로, 사실상 2.5리터가 주력 판매 모델이라고 할 수 있다. 정해진 시승 코스를 두 모델로 나눠 시승했다.

먼저 주력 모델이라고 할 수 있는 2.5리터 직병렬 하이브리드 모델에 탑승했다. 2.5리터 모델은 복합연비 리터당 17.2km로 경제성에 방점을 찍은 모델이다. 토요타는 토요타자동직기(Toyota Industries)와 공동 개발한 바이폴라 니켈 메탈(Bipolar NI-MH) 배터리와 가솔린 자연흡기 엔진, 전자식 무단 변속기(e-CVT)를 조합해 높은 연료 효율을 달성했다.

크라운에 탑재된 바이폴라 니켈 메탈 배터리((Bipolar NI-MH)는 기존 니켈-메탈 배터리와 비교해 전기저항을 감소시켜 높은 전류를 사용할 수 있도록 설계됐다. 이를 통해 모터출력이 필요한 경우에는 높은 배터리 전류를 사용해 순간 가속력을 끌어올린다. 토크가 필요한 구간에서 모터를 보다 적극적으로 개입시켜 연비를 높이고, 감속 시 더 높은 전류로 충전하는 방식으로 회생제동력 강화에도 도움을 준다.

다운사이징을 실현해 높은 연비 효율을 보이는 점은 하이브리드차가 지니는 최대 강점이다. 하지만 시스템 총출력 239마력인 크라운 2.5리터 모델은 강원도 정선과 강릉 사이 오르막길을 오를 때 힘에 부치는 모습을 보이기도 했다. 드라이브 모드 셀렉터로 스포츠 모드를 설정해도 차가 힘에 부치는 느낌은 비슷했다.

2.4리터 모델로 차량을 바꿔 시승을 이어갔다. 해당 모델은 바이폴라 니켈 메탈 배터리를 바탕으로 2.4리터 가솔린 터보 엔진과 모터, 6단 자동 변속기를 조합해 시스템 총출력 348마력의 성능을 발휘한다. 이 모델의 복합연비는 리터당 11km로 2.5리터 모델에 비해 연비 효율은 떨어지는 대신 성능에 방점을 찍었다.

차량 리어(Rear)에는 토요타가 새롭 개발한 수랭식 리어모터(eAxle)를 탑재, 기존 시스템 대비 더 큰 구동력을 후륜에 전달할 수 있는 점도 특징이다. 상황에 따라 프론트와 리어의 구동력을 100:0에서 20:80까지 배분하며, 후륜구동 차량에 가까운 직진 주행성뿐만 아니라 급격한 코너링 시에도 구동력을 상황에 맞게 조절하며 대응할 수 있다. 크라운의 에너지 흐름과 토크력 배분은 계기판에서도 살펴볼 수 있다.

2.5리터 대비 시스템 총출력이 100마력 이상 높은 모델답게 언덕에서나 평지에서나 시원시원한 가속력을 보였다. 다만 하이브리드 모델을 선택할 때 기대하는 효율 대비 리터당 11km라는 경제성은 아쉬웠다. 100대 한정 판매하는 모델이므로, 소비자가 쉽게 만나보기도 어렵다.

두 모델을 시승하며 느낀 또 하나의 단점은 2열 공간이다. 2열에 앉았을 때 특히 헤드룸이 부족해 답답하다는 느낌이 들었다. 앞서 언급한 전동트렁크 미적용과 주력 모델인 2.5리터 모델의 메모리시트 미적용, 자동주차 미적용 등은 가격을 고려하면 아쉬운 점이다. ▲크라운 2.5리터 하이브리드의 가격은 5,670만원(개별소비세 3.5%) ▲크라운 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드는 6,480만원(개별소비세 3.5%)이다.

몇몇 단점이 있지만, 크라운은 토요타의 하이브리드 차량에 탑승할 때 기대하는 정숙성과 높은 효율에서는 전혀 실망을 주지 않는 차량이었다.

글 / IT동아 김동진 (kdj@itdonga.com)