'안전vs성장' 갈림길에 놓인 전동 킥보드, 어디로 가야 하나?

[IT동아 정연호 기자] 어두운 밤, 고속 도로에서 운전하다 보면 갑자기 도로로 튀어나오는 생명체를 마주하게 될 때가 있다. 바로 고라니다. 이때 급정거하거나 핸들을 꺾어 피하려고 하면 더 큰 사고로 이어질 수 있다. 그래서, 고라니는 운전자들에게 심장을 철렁 내려앉게 하는 공포의 대상이다.

‘킥라니(킥보드+고라니)’는 킥보드 이용자들이 고라니와 닮았다는 이유로 만들어진 신조어로, 시도 때도 없이 튀어나와 보행자를 위협하는 전동 킥보드 이용자에게 일부 누리꾼들이 반감을 느끼면서 만든 단어다.

킥보드 수가 빠른 속도로 늘면서, 킥보드 사고 증가세도 심상치 않다. 교통 연구원 통계에 따르면, 국내 전동 킥보드 등의 개인형 이동 장치 규모는 2017년 9만 8천 대에서 2019년 19만 6천 대로 늘었고, 개인형 이동 장치 사고는 2018년 225건에서 2020년 897건으로 2년 동안 약 4배 정도 늘었다.

개인형 이동 장치 사고가 증가함에 따라, 5월부터 운전면허 없이 개인형 이동 장치를 이용할 수 없도록 하며 헬멧 착용을 의무화하는 도로교통법 개정안이 시행됐다. 하지만, 더불어민주당 한병도 의원이 경찰청으로부터 받은 국정 감사 자료를 보면, 규제가 시행되고 3개월 동안 적발된 법규 위반만 3만 4068건이며 범칙금도 10억 원을 넘었다. 여전히 많은 사람들이 킥보드를 위험하게 이용하니, 프랑스 파리처럼 업체나 킥보드 대수를 제한하는 ‘허가제·총량제’를 시행해야 한다는 의견까지 나오고 있다.

다만, 규제가 시행되면서 업계 전반에 위기감이 고조되고 있다. 업계 관계자는 “(규제 이후로)킥보드 이용률이 50~60% 수준 감소했으며, 날이 추워지면 이용자 수가 더 줄어들 것”이라고 전했다. 이와 더불어 불법 주차된 킥보드를 견인하는 데 드는 비용도 업체가 부담해야 하는 상황이다.

서울시는 지난 7월부터 불법 주차된 킥보드를 즉시 견인하는 조치를 시행하면서, 차도·지하철역 출입구·버스 정류소, 택시 정류장 10m 이내 등 총 5곳의 즉시 견인 구역을 지정했다. 이곳에 주차된 킥보드는 즉시 견인되고, 시민이 불편함을 느껴 민원을 신고한 경우엔 3시간의 유예 시간을 주고 업체가 킥보드를 수거하도록 하고 있다. 공유 킥보드가 견인되면 서비스 업체는 1대당 4만 원, 30분당 700원의 견인료를 납부해야 한다. 단순 계산으로 100대가 견인됐다고 가정하면, 업체가 400만 원 이상을 지불해야 하니 부담이 크다는 불만이 나온다.

코리아스타트업포럼 산하에 있는 ‘퍼스널모빌리티 산업협의회’ 관계자는 “킥보드 업체에선 킥보드를 회수하거나 시간마다 충전하는 인력을 두고 있는데, 이들이 견인된 킥보드를 회수하러 가면서 해야 할 일을 하지 못하는 상황이다. 견인료를 내는 것도 부담스럽다는 업체가 많다. 안전은 중요한 가치지만 현재의 규제가 정말로 실효성이 있는지 고민이 필요하다”고 말했다.

현재 대부분의 업체는 킥보드를 이용하려면, 면허를 인증하게끔 하고 있다. 이로 인해, 청소년이나 면허가 없는 대부분의 이용자들은 킥보드를 이용하지 못하게 됐다. 그는 “킥보드를 타는 데 꼭 이종 원동기장치 자전거 면허 이상을 요구할 필요는 없다. 킥보드 면허 제도를 만드는 방법도 있다. 그렇게 되면 운행 방법이나 도로교통법 등이 킥보드에 맞게 구성이 되기 때문에, 오히려 안전과 산업 성장 모두를 챙길 수 있다”고 덧붙였다.

킥보드 허가제·총량제에 대해서 관계자는 “시에서 킥보드 업체를 5개 업체만 운영하게 한다고 해보자. 해외에서 그렇게 할 수 있던 건 이미 그곳엔 킥보드 등의 개인형 이동 장치가 정착됐고, 유니콘 기업들도 나온 상황 때문이다. 우리나라는 (킥보드 업체들이 생겨나기 시작한 지) 3년 정도 된 상황에서 이렇게 상한선을 두면, 시장에 뛰어드는 기업들이 성장할 수 없다”고 답했다.

“지금은 올바른 이용자 문화를 만들어나갈 때”

업계에선 킥보드 사고에 대한 반응이 어느 정도는 과장된 측면이 있다는 목소리가 나온다. 물론, 업계 관계자들이 사고 건수가 빠른 속도로 늘고 있다는 점을 부정하진 않는다. 하지만, 이는 이용자 수가 급속도로 증가하기 때문에 생긴 일이고, 사실상 전체 이용자수 대비 사고건수인 사고율은 더 떨어졌다는 게 이들의 입장이다.

하지만, 삼성교통안전문화연구소의 전재호 책임연구원은 “사고 건수의 증가율이 가파르다는 것에 집중해야 한다. 이렇게 빠른 속도로 증가하는 것 자체가 문제다”라고 답했다. 또한, 그는 “헬멧과 면허 규제는 이용자의 안전을 위해서 필요한 규제이다. 자전거와 달리 전동 킥보드는 운전에 대한 기술이 필요한 이동 장치다. 원동기 면허를 보유하도록 한 최소한의 조치는 당연히 필요한 부분이다. 헬멧이 번거로울 수는 있어도 안전을 위해선 편의성을 희생하는 것은 어쩔 수 없다”고 답했다.

그렇다면, 안전을 위해서 추가적인 규제가 더 필요하진 않을까? 전재호 연구원은 “운행 속도 제한이 필요하다. 지금 최대 속력이 25km까지 법으로 가능하며, 보통 20km 이상으로 달리는데 자전거는 평균 속도가 15~20km 정도다. 킥보드가 달릴 수 있는 자전거 도로의 75%가 보행자 겸용 도로다. 보행자는 4~5km 속도로 달리는데, 이것만 봐도 킥보드가 사람보다 5~6배는 빠르게 달린다는 것을 알 수 있다”고 설명했다.

보통 이면도로 교차로에선 불법 주정차 차량이 많기 때문에 시야 확보가 어렵다. 많은 킥보드 이용자가 서행을 하지 않고, 빠른 속도로 교차로에 진입하면서 사고를 내고 있다. 전동 킥보드는 전기로 운행되기 때문에 소리도 거의 안 나니 다가오는 킥보드를 미리 감지하기도 어렵고, 대부분의 보행자가 이어폰을 끼고 다니면서 주변 상황에 주의를 기울이지 못하니 사고 빈도도 높아지고 있다. 그러니, 전동 킥보드의 속도를 제한해서 사고의 위험을 줄이는 것이다. 속도 제한은 기술적으로도 가능하며 실제로 업체들도 킥보드에 속도 제한을 걸고 있다.

킥보드 업체들이 이제 막 성장을 하는 상황을 무시할 순 없다. 다만, 성장과 편의성을 위해서 무조건 안전을 포기할 수도 없다. 전문가들은 “지금의 규제가 부담스럽더라도, 상황에 따라 추후에 규제의 강도를 낮추는 것도 가능하다”고 말한다. 지금은 안전한 이용자 문화를 만드는 게 필요한 시점으로 보인다.

글 / IT동아 정연호 (hoho@itdonga.com)