[심층분석] 우버, 미래의 대중교통인가 불법과 탈세의 온상인가

우버(UBER)에 대한 논란이 끊이지 않는다. 대중교통에 최신 IT 기술을 접목한 혁신이라는 평가부터 실정법에 위반되는 불법 영업이라는 평가까지. 의견이 극과 극으로 갈린다. 보수적인 법과 진보적인 IT 기술이 정면충돌한 사례라고 평가하는 이도 많다. 우버가 무엇이고, 왜 논란이 되는 걸까. 대체 어떤 방식으로 문제를 풀어나갈 수 있을까.

우버가 뭔가요?

우버는 지난 2009년 가렛 캠프(Garrett Camp)와 트레비스 칼라닉(Travis Kalanick)이 샌프란시스코에서 함께 창업한 스타트업이다. 아이디어 자체는 간단하다. 콜택시 앱이라고 보면 된다. 기존에는 콜택시 업체에 전화를 걸어 택시를 불러야 했다. 반면 우버는 애플 앱스토어나 구글 플레이스토어에서 우버 앱을 내려받아 스마트폰에 설치한 후, 근처의 차량을 부르면 된다.

하지만 우버는 콜택시 서비스와 결정적인 차이점이 존재한다. 콜택시는 지방 정부에 등록된 택시 사업자(여객자동차운송사업자 및 운전업무 종사자)를 불러주는 앱이지만, 우버는 우버 앱에 등록된 리무진 사업자(렌트카, 자동차대여사업자)와 연결해주는 서비스다.

사용법도 쉽고 간단하다. 이름, 이메일, 신용카드 정보 등을 입력해서 우버에 가입한 후 우버 앱을 실행하면 사용자 주변에서 운행 중인 리무진이 지도에 나타난다. 이를 선택하면 해당 리무진 운전 기사의 얼굴, 차량 종류, 우버 사용자의 평가 등을 확인할 수 있다. 이러한 정보를 바탕으로 리무진을 호출하면 사용자의 앞으로 리무진이 배달된다. 사용자가 도착지점에 없을 경우 'UBER 서울 XX-XXXX(차량 확인을 위한 번호판 숫자)'가 도착했다는 알림 메시지를 보내 사용자가 우버 리무진을 쉽게 찾을 수 있게 해준다. 일반적인 리무진 사업자였으면 여기서 끝일 테지만 우버는 조금 다르다. 리무진을 끌고 온 운전 기사가 사용자를 태워 목적지까지 데려다 준다. 콜 택시와 다를 바 없는 서비스다.

결제는 조금 다르게 진행된다. 목적지에 도착할 경우 택시는 택시 운전 기사에게 현금 또는 카드로 결제를 진행하면 되지만, 우버는 우버 앱에 미리 등록해 놓은 신용 카드 정보를 통해 인 앱 구매(IAP) 형태로 결제가 진행된다. 리무진 운전 기사에게 현금이나 카드를 제시하지 않아도 된다.

기존 택시보다 편리한 점도 많다. 우버 탑승자는 우버 앱을 통해 현재 위치가 어딘지 확인하고, 이를 가족이나 친구와 공유할 수 있다. 우버 서비스를 제공 중인 리무진에는 고유 번호가 있어 이 번호만 입력하면 누구나 해당 리무진의 위치를 파악할 수 있다. 늦은 밤길 친구나 직장 동료를 태워 보내도 안심이다. 또한 우버 앱에 등록된 정보로 결제를 진행하는 만큼 결제자가 꼭 동승하지 않아도 된다. 한정된 법인 카드로 결제를 진행해야 할 경우 편리하게 다가오는 부분이다.

게다가 사용자는 악천후, 연말이나 특정 이벤트 때문에 수요가 폭증해 거리에서 택시를 잡는 것이 불가능하거나 택시 기사들이 운행을 회피하는 시간대에도 정상적으로 우버 서비스를 이용할 수 있다. 이유는 간단하다. 수요가 많은 시간대에는 거리당 비용이 올라가고, 공급이 많아지면 가격이 내려가는 피크타임제를 운영하고 있기 때문이다. 악천후나 연말 연시처럼 수요가 폭증하는 시기에 영업을 할 경우 리무진 운전 기사들은 추가 인센티브를 받을 수 있다. 이러한 인센티브를 바탕으로 언제나 충분한 리무진 숫자를 확보하고 있다고 우버측은 밝혔다.

가격은 일반 택시보단 높은 편이다. 우리나라를 기준으로 1.5배 정도 더 비싸다. 일반 택시로 2만 원이 나올 거리를 우버로 이용하면 3 만 원 정도를 내야 한다. 그렇다 해도 우버 리무진이 최소 에쿠스 이상의 고급 세단인 점이나 사용자가 어디에 있든 즉시 코 앞으로 호출할 수 있는 점 등을 감안하면 많이 비싼 것은 아니다. 모범 택시를 탄 셈 치면 된다.

이러한 장점을 바탕으로 우버는 매서운 속도로 성장했다. 2010년 6월 샌프란시스코에서 첫 서비스를 선보인 이래 4년 만에 42개국 160여개 도시에서 서비스를 제공하고 있다. 대한민국의 경우 지난해 8월 서울시에 진출해 1년 동안 서비스를 제공하고 있는 상태다. 기업 가치도 높게 평가 받았다. 미국의 비즈니스 미디어 패스트 컴패니에서 선정한 50대 혁신 기업 모바일 부문 1위, 일반 부문 6위에 등극한 바 있다. 또한 골드만삭스, 구글벤처스, 아마존CEO 제프베조스 등 다양한 투자자로부터 투자를 받았고, 기업 가치가 현재 180억 달러(약 18조 6,000억 원)에 이른다는 평가를 받고 있다. 매출도 인상적이다. 우버가 직접 매출과 영업이익을 공개한 적은 없다. 하지만 미국의 IT 매체 테크크런치는 "우버와 우버 관계자(리무진 사업자)의 사업 규모는 6개월마다 2배씩 증가하고 있으며, 2013년에는 10억 달러를 달성했을 것"이라고 평가했다. 우버와 리무진 사업자가 영업 이익을 2:8로 나눠갖는 점을 감안하면 우버는 2013년에만 2억 달러(약 2,000억 원)의 매출을 달성한 셈이다. 사실 스타트업이라고 부르기도 많이 난감하다. 상주 직원만 1,000명이 넘어가는 어엿한 대기업이다.

우버는 정말 불법인가요?

이렇게 승승장구하고 있던 우버가 최근 택시 기사들의 거센 반발에 부딪쳤다. 지난 6월 25일(현지시각) 미국 워싱턴DC 택시기사들은 우버가 택시 고객을 모두 빼앗아 간다며 우버 서비스 중단을 요구하는 시위를 벌였다. 앞서 런던, 파리, 밀라노, 마드리드 등 유럽 주요 도시의 택시 기사들도 같은 이유로 파업에 나섰다. 국내도 마찬가지다. 서울택시운송조합 등 관계자는 "우버는 아무런 허가를 받지 않고 불법 택시 영업을 자행하고 있다"며 우버 철수를 강력히 주장하고 있다.

사실 우버에게 닥친 더 큰 문제는 법의 철퇴다. 불법 콜택시 영업이라는 것이다. 벨기에 브뤼셀, 프랑스 파리, 독일 베를린 등 유럽 여러나라 도시에서 영업금지 처분과 벌금을 부과 받았다. 우리나라도 마찬가지다. 지난 7월 21일 서울시 도시교통본부 택시물류과는 우버를 '여객자동차운수사업법 제 34조'를 위반한 불법 콜택시 앱으로 규정하고 강력히 대응할 것이라고 밝혔다. 서울시는 이미 지난 5월 우버의 한국지사 우버코리아를 경찰에 고발했고, 4월에는 우버를 통해 영업을 진행한 리무진 차량 기사에게 벌금 100만 원을 부과한 바 있다.

여기에 우버는 강력히 반발했다. 7월 21일 당일 보도자료를 배포하고 '런던, 상하이, 싱가포르, 워싱턴DC 등 여타 글로벌 도시들이 우버의 진취적인 기술력을 포용한 반면 서울은 아직 과거에 정체 되어 있으며, (서울시의 조치는) 글로벌 공유경제 흐름에 뒤쳐진 처사'라고 서울시의 대응을 폄훼했다. 이어 8월 6일 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 기자 간담회를 개최하고 불법 논란을 반박했다. 이날 참석한 우버 알렌 펜 아시아총괄은 "우버는 세계 각국의 모든 법령을 준수하고 있으며, 서울시 등 정부기관으로부터 허가를 받은 회사 및 차량 기사와 협력해 서비스를 제공하고 있다"고 강조했다.

대체 누구의 주장이 옳은 걸까? 서울시가 또 '꼰대'같은 발상으로 우버의 한국 진출을 막고 있는 걸까. 아니면 우버가 실제로 대한민국의 법을 우습게 여기는 무뢰배인 걸까.

일단 우버가 법을 위반했는지 여부부터 알아보자. 여객자동차운수사업법 제 34조는 다음과 같이 구성돼 있다.

제34조(유상운송의 금지 등)
1. 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상(有償)으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하여서는 아니 된다.
2. 자동차대여사업자는 자동차 임차인에게 운전자를 알선(斡旋)하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.
3. 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하거나 이를 알선하여서는 아니 된다.
2항에 따른 시행령(대통령령) 제18조 자동차대여사업자는 법 제34조제2항 단서에 따라 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자동차임차인에게는 운전자를 알선할 수 있다.
1. 외국인
2. 장애인복지법 제32조에 따라 등록된 장애인
3. 65세 이상인 사람
4. 국가 또는 지방자치단체
5. 자동차를 6개월 이상 장기간 임차하는 법인

우버가 어긴 것으로 여겨지는 부분은 제 34조 2항과 3항이다. 어려운 법률 용어를 알기 쉽게 바꿔보자.

제 34조 2항은 이렇게 바꿀 수 있다. '렌트카 사업자는 사용자에게 리무진 운전 기사를 제공해서는 안된다. 다만 65세 이상의 노인, 장애인, 외국인에겐 리무진 운전 기사를 제공할 수 있다.'

제 34조 3항은 이렇게 바꿀 수 있다. '렌트카 사업자는 사용자의 수요에 응하여 렌트카를 택시나 버스처럼 활용해선 안되고, 이러한 행위를 알선해서도 안 된다.'

이를 보면 알 수 있듯이 우버가 실정법을 위반하고 있는 것은 명백하다. 펜 아시아총괄은 기자간담회에서 "우버는 합법적으로 운영되고 있고, 내국인이 렌트카 서비스를 사용할 수 없다는 조항이 있는 것도 아니다"고 밝혔지만, 이는 사실과 다르다. 렌트카 사업자는 자신의 차량을 사용자에게 임대해줄 수 있을 뿐이지, 운전 기사를 제공해서는 안되고 자신의 차량을 택시처럼 운행해서도 안 된다. 이와 같은 행위를 할 경우 허가 받지 않고 여객자동차운송사업을 진행한 것으로 여겨져 처벌을 받을 수 있다(34조 2항을 어길 경우 2년 이하의 징역 또는 2,000만 원 이하의 벌금, 34조 3항을 어길 경우 1년 이하의 징역 또는 1,000만 원 이하의 벌금).

만약 우버가 국내 실정법에 맞춰 합법적인 영업을 진행하고 싶다면 다음과 같이 해야만 한다.

일단 사용자가 우버 앱을 이용해 리무진을 찾는 것은 아무런 문제가 없다. 리무진을 사용자 앞으로 가져다 주는 것도 서비스 차원에서 이해할 수 있다. 문제는 지금부터다. 사용자는 운전 기사를 고용해 목적지에 가서는 아니 된다. 사용자가 직접 해당 리무진을 운전해 목적지에 가야 한다. 리무진을 끌고 온 운전 기사는 조수석에 앉아 사용자가 리무진을 다 사용할 때까지 기다려야 한다. 사용자가 리무진을 다 사용하면 운전 기사는 리무진을 새로운 사용자에게 배달한다. 다만 65세 이상의 노인, 장애인, 외국인이 리무진을 불렀을 경우에는 예전처럼 운전 기사가 목적지에 데려다 줘도 된다.

택시라고 볼 수는 없고, 변종 카셰어링(초단기 차량 대여 서비스)에 더 가깝다. 택시를 타는 목적이 피로, 음주, 운전 미숙 등인 점을 감안하면 낮에는 상당한 수요가 있겠지만, 밤에는 수요가 급감할 것이다. 우버의 목표가 보다 고급스럽고 편리한 대중교통이라는 점을 감안하면 절대 받아들일 수 없는 절충안이다.

법망을 회피하기 위한 우버의 꼼수

처음부터 법을 어기려 한 것은 아닐 것이다. 그러나 현재 우버는 법망을 교묘하게 회피하기 위해 두 가지 꼼수를 쓰고 있는 게 눈에 띈다.

첫째, 공유경제라는 처음 목적을 버리고 렌트카 사업자와 손을 잡은 점이다. 처음 우버는 차량을 가지고 있는 사람이라면 누구나 우버 앱에 등록하고 운송에 뛰어들 수 있었다. 운전 중인 차량의 남는 공간을 타인과 공유해 운전자는 약간의 이익을 취할 수 있고, 사용자는 저렴하게 교통수단을 이용할 수 있다. 그야말로 공유경제의 모범이다.

하지만 지금은 불가능하다. 우버와 렌트카 사업자가 손잡고 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 사업이 고도화되고, 아무런 허가(라이선스)와 보험 없이 개인이 영업 행위를 할 수 있냐는 문제 제기가 이어지면서 우버는 변했다. 충분한 숫자의 차량을 확보하고, 법률의 사각지대를 파고들기 위해 외견 상으론 택시와 유사한 라이선스를 보유한 것으로 여겨지는 미국 리무진 사업자와 손을 잡았다. 미국 리무진 사업자란 점을 주의해야 한다. 렌트카 사업자가 운전자를 알선하는 것을 금지하는 국내법과 달리 미국 리무진 사업자는 차를 임대해주고 여기에 운전자를 알선해주는 것이 가능하다.

때문에 리무진으로 택시와 유사한 서비스를 제공하는 것이 가능하냐는 논란이 벌어졌다. 사실 정부 규제 대신 논란이 벌어진 것만으로도 우버 입장에선 성공이다. 덕분에 우버는 미국 정부가 '이 새로운 서비스'의 처분을 두고 고민하는 동안 폭발적으로 성장했다. 미국 정부는 한참 늦게 우버에 대한 규제를 결정했다. 샌프란시스코는 우버에게 영업 정지 명령과 2만 달러의 벌금을 부과했고, 워싱턴DC도 우버의 영업을 정시시키는 쪽으로 가닥을 잡았다. 하지만 정부의 이러한 늦장 대처는 우버의 편리함을 맛본 사용자들의 반발에 불러들였다. 사용자들은 SNS와 언론을 통해 정부의 우버 서비스 중지 명령이 부당하다고 강력히 반발했다. 결국 미국 정부는 손을 들 수밖에 없었다. 샌프란시스코는 교통네트워크기업이라는 새로운 영업 형태를 인정한 뒤 우버를 합법화했고, 워싱턴DC는 고급 리무진에 한해 우버 영업이 가능하도록 결정했다. 아직 미국 내에서도 우버 관련 논란은 현재 진행형이지만, 일단 제도권 내에 들어오는데 성공한 것이다. 일단 출시를 감행하고 법적 문제를 풀어나간다는 우버의 기조는 이러한 경험을 토대로 생긴 것 아닐까.

그러나 이제 그 어디에도 우버가 처음 내세웠던 공유경제는 없다. 사용자의 자발적인 참여와 나눔은 없고, 고도화된 시스템과 기업만이 있을 뿐이다. 이러한 우버가 공유경제를 입에 담으며 서울시를 비판할 자격이 있는지 의문이다.

둘째, 자신들은 어디까지나 사용자와 렌트카 사업자를 연결해주는 징검다리에 불과하다는 주장이다. 비유하자면 옥션이나 11번가와 같은 오픈마켓이라는 것이다. 이러한 우버의 주장은 각국 정부가 우버에게 제대로 된 규제와 처벌을 할 수 없게 했다. 대표적으로 우리나라가 그렇다. 여객자동차운수사업법 제 34조는 렌트카 운전자를 알선해 줄 경우 렌트카 사업자를 처벌하는 내용만 담겨 있지, 우버와 같은 중계업자를 처벌할 수 있다는 내용은 없다. 법이 없으면 죄도 없다. 서울시가 렌트카 사업자에게만 벌금을 부과하고, 자동차대여 알선 중계업자에 대한 처벌 조항을 부랴부랴 제 34조에 추가하려는 이유다.

그런데 사실 우버가 중계업자가 아니라면? 우버가 단순히 징검다리에서 벗어나 렌트카 사업자에게 '고용한 것과 동일한 실질적인 영향력'을 행사하고 있다면 어떻게 될까. 우버가 참된 중계업자로 인정받을 수 있으려면, 아이러니하게도 우버가 사라지면 시장이 어떻게 변할지 확인해보면 된다. 옥션, 지마켓, 11번가, 인터파크 등 오픈마켓 가운데 하나가 사라진다고 가정해보자. 점유율 변화는 있겠지만, 오픈마켓 시장 자체에는 아무런 문제가 없다. 이처럼 우버가 사라져도 시장 존속에 아무런 문제가 없다면 우버는 단순 중계업자다. 자, 이제 지금 당장 우버가 영업을 완전 중단한다고 가정해보자. 렌트카 사업자는 우버와 똑같은 서비스를 사용자에게 제공할 수 있을까? 당연히 불가능하다. 기술적으로든, 법적으로든. '우버 택시'라 불리는 현재 시장은 흔적도 없이 소멸할 것이다.

우버 스스로 자랑스럽게 강조하는 리무진 기사에 대한 인센티브도 우버가 단순 중계업자가 아니라는 증거다. 리무진 기사에게 임금의 형태로 실질적인 영향력을 행사하고 있는 것이다. 백 번 양보해 우버가 아니라 렌트카 사업자가 리무진 기사에게 인센티브를 주는 것이라 여겨도, 그러한 인센티브를 주도록 렌트카 사업자를 압박할 수 있다는 점에서 우버의 영향력을 엿볼 수 있다. 그런데도 우버는 자신들은 단순 중계업자이며, 아무런 법적 책임이 없다고 강조하고 있다.

이를 참다 못한 미국 주 정부는 우버가 단순 중계업자가 아니라 실질적인 운송사업자라며 택시처럼 법의 규제를 받아야 한다고 나섰다. 지난 6일(현지시각) 미국 메릴랜드주 공공서비스 위원회는 우버가 택시와 동일한 규제를 받아야 한다고 결정했다. 단순히 사용자와 리무진 기사를 연결시켜주는 것을 넘어 리무진을 운영하고 요금을 결정하며 기사에게 급여를 주는 만큼 이에 따른 법적 책임을 져야 한다는 내용이다. 이에 우버는 리무진 기사의 보험금을 대납하고 퇴직금을 지급하겠다는 등의 책임감있는 결정 대신 "주 정부의 사고는 여전히 마차시대에 머물러 있다"는 '언론 플레이'로 일관했다.

세금 문제도 지적하지 않을 수 없다. 우버 리무진을 이용한 요금은 인 앱 결제의 형태로 네덜란드(미국이 아니다)로 전달된다. 이 가운데 20%는 우버가 수수료 명목으로 떼어가고, 80%만 국내 렌트카 사업자에게 돌아온다. 매출은 국내에서 발생했지만, 매출 가운데 실제 국내에 세금으로 돌아오는 비율은 80%에 불과하다. 전세계 어디에서 매출이 발생하든 우버는 세금이 상대적으로 저렴한 네덜란드에만 세금을 내면 된다. 합법적인 절세 방안이지만, 국내 정서가 이를 용납할 지 의문이다.

우버의 이러한 '배짱 영업'은 어디서 비롯된 걸까. 창업자이자 현재 최고경영자인 칼라닉의 이력에서 그 이유를 엿볼 수 있다. 칼라닉은 1998년 세계 최초의 P2P 검색 서비스인 스카워(Scour)를 개발한 바 있다. 스카워는 저작권을 침해하고 있다고 의심받았고, 결국 2000년 저작권자들의 대규모 소송에 직면하면서 파산하고 만다. 그러나 칼라닉은 좌절하지 않았다. 문제되는 기술을 제거한 새로운 P2P 검색 서비스 레드스우시(Red Swoosh)를 창업한 후 200억 원에 성공적으로 매각하면서 우버 창업 자금을 확보했다. 새로운 기술과 서비스는 기존 권리자들의 반발과 법적 문제에 직면할 수 있다. 하지만 고도로 발달된 기술은 반발과 법적 문제조차 무마할 수 있다. 실리콘밸리에 만연한 '기술우선주의'의 한 단면이다.

우버의 진짜 문제점, '안전하지 못하다'

사실 앞에서 설명한 꼼수들은 큰 문제가 아니다. 사회 통념에 어긋날 정도로 문제를 일으킨 것은 아니니까. 우버의 진정한 문제점은 따로 있다. 우버가 자신들이 주장하는 것만큼 안전하고 믿을 수 있는 교통수단이 아니란 점이다.

우버 리무진을 이용하다가 사고가 나면 어떻게 될까. 앞에서 밝혔듯이 우버 리무진은 렌트카와 동일한 규제를 받는다. 렌트카는 타인이나 타인의 재물에 피해를 입힐 경우를 대비해 대인 및 대물 보험에 필수적으로 가입해야 한다. 하지만 자기신체손해 보험(사용자 본인이 다칠 경우를 대비해 가입하는 보험)은 필수가 아니다. 차량을 대여할 때 가입할지 선택해야 한다. 그런데 우버 리무진은? 우버 사용자가 리무진을 이용할 때 보험에 가입하던가? 당연히 하지 않는다. 우버 리무진을 이용하다가 교통사고로 피해를 입으면 사용자는 보상을 받을 길이 막막하다. 렌트카 사업자 또는 우버와 길고 긴 법정투쟁을 벌여야 할지도 모른다. 보험에 가입한 것만은 못해도 공제조합을 통해 교통사고 피해를 보상해주고 있는 택시와 비교된다.

우버 리무진 기사의 자질도 문제다. 택시의 경우 여객자동차운수사업법을 통해 강도나 성폭력 등 특정 범죄를 일으킨 인물이 택시 기사를 하는 것을 원천 차단하고 있다. 반면 우버 리무진 기사는 이러한 규제를 받지도 않고, 과거 이력도 전혀 알 길이 없다. 우버에 리무진 기사의 프로필이 표시된다지만, 결국 얼굴과 사용자의 평가를 보는 게 전부다. 그가 진정 믿을 만 한 사람인지 모르니 사용자는 불안에 떨 수 밖에 없다.

사용자들에게 이러한 사실도 제대로 공개하지 않고 있다. 우버 리무진은 어디서 제공하고 있는 걸까. 이를 확인하기 위해 우버 측과 우버 리무진 기사에게 문의했다. 우버는 "그것은 파트너를 위한 영업 비밀이기 때문에 공개할 수 없다"고 함구했다. 우버 리무진 기사는 왜 그런 것을 물어보냐며 대답할 수 없다고 했다. 운송수단의 기본은 사용자를 위한 투명한 정보 공개다. 택시만 해도 누가 언제 면허를 취득했고, 문제가 생기면 어디에 문의해야 하는지 택시 안과 밖에 모두 공개돼 있다. 정 안되면 지방자치단체와 국토교통부에 항의하면 된다. 우버는? 탑승 도중 문제가 발생하면 대체 어디에 문의해야 하는지 알 길이 없다.

우버를 위한 변명

그럼에도 우버 사용자는 폭발적으로 증가하고 있다. 왜 그런 걸까. 기존 택시가 사용자들이 만족할만한 서비스를 제공하지 못하고 있기 때문이다.

먼저 우버의 본고장인 미국의 얘기를 해보자. 미국 출장을 다녀온 사용자라면 잘 알겠지만, 미국의 대중교통 체계는 말 그대로 형편없다. 때문에 여행객들은 차량을 대여하거나, 택시를 이용해야 한다. 하지만 슬프게도 미국의 택시도 대중교통 못지 않게 문제가 많다. 다운타운에서 조차 찾아보기 힘들고, 시 외곽으로 나가면 택시 한대 지나가는 걸 보기 위해 20~30분은 기다려야 하는 경우가 부지기수다. 호텔에 문의해서 콜택시를 불러도 10분 넘게 지각하거나, 취소됐다는 연락을 받는 경우도 종종 있다. 이렇게 힘들게 택시를 타도 문제다. 택시 차량은 오래되고 낡았으며, 운전 기사에 대한 신상 정보는 그 어디서도 찾아볼 수 없다. 미터기 없이 운전 기사 임의로 요금을 받는 황당한 경우도 종종있다.

제아무리 익숙한 미국인이라도 대안을 찾아야 할 만큼 문제가 많다. 우버가 이러한 문제의 대안을 제시했다. 어디 있든지 쉽게 부를 수 있고, 원하는 시간에 맞춰 탑승할 수 있다. 리무진 기사는 친철하고, 리무진 차량도 세련되고 고급스럽다. 요금이 조금 더 비싸더라도 사용자들은 택시 대신 우버 리무진을 이용하고 싶을 것이다.

우리나라는 조금 상황이 다르다. 사실 국내 택시는 미국 택시와 비교할 수 없을 만큼 고급스럽고 편하다. 차량은 대부분 제대로 관리되고 있고, 택시 기사의 프로필도 간략하게나마 차량 속에서 확인할 수 있다. 또, 시내 어디에 있든 금방 택시에 승차할 수 있다. 얼핏 우버 리무진이 파고들 틈이 없어 보인다. 하지만 우버 코리아는 진출 1년 동안 운행 리무진 수를 늘려가며 빠른 속도로 성장하고 있다. 대체 왜?

이는 우버가 기자간담회에서 공개한 인포그래픽에서 그 답을 엿볼 수 있다. 우버는 기자간담회에서 지난 1년 동안 우버 이용 현황을 서울시 지도 위에 점으로 찍어 보여 줬다. 이 인포그래픽을 통해 우버 이용자는 서울 종로, 명동, 강남, 논현 일대에 집중돼 있는 것을 확인할 수 있었다. 도저히 뿌리 뽑히지 않는 병폐 '승차 거부' 탓이다. 눈 앞에 버젓이 택시가 서 있는데 사용자는 탑승할 수 있는 택시가 없어 추위나 더위 속에서 초초해하며 기다려야 한다. 돈이 조금 더 들어가더라도 승차 거부 없고 편리한 우버 리무진을 찾고 싶을 것이다.

사용자 중심으로. 이것이 우버가 사용자들의 지지를 받는 이유다. 도무지 고쳐지지 않는 병폐를 안고 있는 택시 업계와 인프라가 모두 갖춰져 있음에도 안일하게 대처하다가 우버가 국내에 진출하자 그제서야 콜택시 앱을 만들겠다며 서두르는 서울시. 이 둘이 우버가 크게 성장할 수 있도록 도왔다.

우버에게 남은 길은?

어찌됐든 국내에서 우버는 조만간 앱 차단과 강력한 법적 규제를 받게 될 가능성이 높다. 이제 우버에게 남은 길은 세 가지다. 가장 '쿨'한 방법은 국내 사업 철수다. 비록 국내에서 수익은 얻을 수 없겠지만, 법적 규제와 맞서는 것보다는 쉬운 길이다. 법을 바꾸기 위해 노력하는 방안도 있다. 여객자동차운수사업법은 사회 통념과 연결된 형법이 아니라 국가 운영을 수월하게 하기 위한 행정법이다. 국민들의 인식이 변하면 얼마든지 바뀔 수 있다. 다만 이를 실현하기 위해서는 국민과 택시 기사들의 반대 정서를 극복해야 한다. 쉽지는 않을 것이다. 정 안되면 국내 렌트카 사업자를 통해 헌법소원을 제기하는 길도 있다.

가장 현명한 방안은 타협이다. 기술과 법을 조화시킬 수 있는 방안을 찾는 것이다. 일본 우버의 움직임이 대표적인 사례다. 11일 월스트리트저널(WSJ)은 우버 일본지사가 현지 택시회사들과 파트너십을 체결했다고 밝혔다. 우버 앱을 통해 택시를 예약할 수 있도록 하는 내용의 파트너십이다. 택시 회사의 영업권을 침해하지 않으면서, 사용자도 기술의 혜택을 볼 수 있게 한 것이다. 일본은 우리나라 못지 않게 유사 택시에 대한 규제가 강하다. 일본 우버는 이러한 점을 감안하고 렌트카 사업자 대신 택시 업계와 손을 잡는다는 선택을 했다.

6일 기자간담회장에서 기자 옆에 앉아 있던 택시조합 관계자는 우버측에 절규하듯 한 가지 질문을 던졌다. "왜 택시와 손을 잡지 않는 겁니까. 한국에는 모범 택시도 있습니다." 어쩌면 이것이 우리나라에서 우버가 나아가야 할 방향일지도 모르겠다.

글 / IT동아 강일용(zero@itdonga.com)